Cumhuriyetin ilk dönemlerinde demiryollarının bilinçli şekilde geliştirilmeye ve Türkiye’nin demir ağlarla örülmeye başlandığı kaydedilen raporda, 2008 yılı itibarıyla toplam demiryolu hattı uzunluğunun yaklaşık 10 bin 984 kilometre olduğu, bunun 4 bin 559 kilometresinin yabancı şirketlerin imtiyazında Osmanlı döneminde yapıldığı ve Kurtuluş Savaşı’ndan sonra devletleştirildiği, 4 bin 643 kilometresinin ise 1923-1950 yılları arasında yapıldığı vurgulandı.
Raporda, “Tümüyle karayolu ağırlıklı bir ulaşım politikasının izlenmesi sonucunda demiryolu yapımı durma noktasına gelmiştir. 1950-2001 arasında 1738 kilometre hat yapılmıştır. 2001-2005 arasında ise 44 kilometre yeni hat yapılmıştır” denildi.
YOLCU TAŞIMACILIĞININ YÜZDE 95’İ KARAYOLUNDAN
Türkiye’de 1950 yılına kadar yolcu ve yük taşımacılığının ağırlıklı olarak demiryolu ve denizyolu ile yapıldığı, 1960 yılında bu oranların tersine dönmeye başladığı belirtilen raporda, “Karayolları Genel Müdürlüğü ve TÜİK’in ulaşım verilerine göre 2005’te ülkemizdeki yolcu taşımacılığının yüzde 95,02’si karayolu, yüzde 0,01’i denizyolu, yüzde 3,40’ı demiryolu, yüzde 1,57’si havayolu aracılığıyla yapılmaktadır. Yük taşımacılığının ise yüzde 91,38’i karayolu, yüzde 3,24’ü denizyolu, yüzde 5,21’i demiryolu, yüzde 0,17’si havayoluyla yapılmaktadır” ifadesi yer aldı.
TCDD TASFİYE EDİLDİ
Raporda, özelleştirme, azaltılan personelle çok iş çıkarma, istasyonları kapatma, yolcu trenlerinde azaltmaya başvurma, lojmanların satılması, hastane ve eğitim tesislerinin kapatılması ve son olarak gündeme getirilen Demiryolu Kanunu Tasarısı ve TCDD Kanunu Tasarısı ile bir bütün olarak artıları, eksileri bulunan 152 yıllık demiryolu kazanımları ve TCDD’nin tasfiyesinin gerçekleştirildiği savunuldu.
Demiryollarının yüzde 95’inin tek hatlı olduğu, mevcut hatların yüzde 30’unun 27 yaş gibi çok yüksek bir yaş sınırının bile üstünde bakımsız kaldığı kaydedilen raporda, yol bakım ve yenileme çalışmalarının da son derece yetersiz olduğu öne sürüldü.
PAMUKOVA FACİASI BİR KATLİAM
Raporda, Sakarya’nın Pamukova ilçesinde yaşanan kaza da değerlendirildi. MMO Yönetim Kurulu Sekreteri Ali Ekber Çakar, 22 Temmuz 2004’te Haydarpaşa-Ankara seferini yapmakta olan hızlandırılmış trenin Sakarya’nın Pamukova ilçesinde raydan çıkarak devrilmesi sonucu 41 kişinin öldüğünü, 81 kişinin yaralandığını hatırlatarak, Pamukova faciasının ‘imaj’ uğruna yaşanan bir katliam olduğu iddiasında bulundu.
HIZLI TRENİN HIZI 250 KM’YE ÇIKARILDI
1975’te ‘Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu Projesi’ adıyla gündeme gelen, Ayaş Tüneli’ni de içeren bu projeye ilişkin ana planın, ANAP iktidarı tarafından rafa kaldırıldığı, projenin yap-boz tahtasına döndürüldüğü, projenin bazı etaplarının ikmal edildiği, bazı etaplarının ise tasfiye edildiği anlatılan raporda, şunlar kaydedildi:
“Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu Projesi’nin tasfiye süreci ile ‘Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi’ gündeme gelmiş ancak bu proje de ‘Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’ne dönüştürülmüştür. Böylece ‘rehabilitasyon/iyileştirme’den çıkarak doğrudan ‘hızlandırılmış tren uygulaması’na geçiş yaşanmıştır. Hızlandırılmış trenin hızı önceleri 160 km/saat öngörülmüşken, 1999 yılında 200 km/saate, 5 Mayıs 2005 tarihli Bakanlar Kurulu kararıyla 250 km/saate çıkarıldı.”
Raporda, şu andaki kurguda 300 kilometre hız amaçlandığı oysa uzmanların belirttiğine göre hiçbir ülkenin bu düzeyde hızlarla başlamadığı vurgulanan raporda, “Ülkemiz hızlı trene hazır değildir, mevcut hatlar hızlı treni kaldıramayacaktır” görüşü ifade edildi.
Demiryollarında güvenlik unsurunun yüksek olduğuna da dikkat çekilen raporda, Uluslararası Demiryolları Birliği istatistiklerine göre bir milyar yolcu/kilometre başına kazalarda ölen yolcu sayısının demiryolları ve hava yolunda 1 kişi, karayollarında ise 30 kişi olduğu kaydedildi.
ÖNERİLER
Türkiye’nin artan nüfusuna paralel olarak gelişen ulaşım talebinin, en ekonomik biçimde demiryolu taşımacılığının kamu hizmeti olarak ve kamu eliyle geliştirilmesiyle karşılanabileceği kaydedilen raporda, şu önerilerde bulunuldu:
Ciddi bir ‘Ulaştırma Ana Planı’ yapılmalı, bu plan kapsamında, demiryolu, denizyolu, havayolu ve karayolu için ayrı ayrı ana planlar hazırlanmalı.
Ulaştırma sektörünün bütünü ve demiryolları altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlarına yönelik bütün özelleştirmeler ve belediyeler ile üçüncü şahıslara devri durdurulmalı.
Gerekli olan altyapı, bakım, yenileme çalışmaları eşliğinde eski hatlarda ‘sürat demiryolu’ projelerine yönelinmeli; yeni altyapı ve yüksek standartlı yeni hat yapımına dayanmayan ‘hızlı/hızlandırılmış tren’ projeleri mutlaka ve derhal durdurulmalı.
Yeni raylı sistemlerin mevcut ulaşım ağları ile entegrasyonu sağlanmalı, Ankara-İstanbul hattı ile Marmaray olarak da anılan Boğaz Tüp Geçit projesi arasında bağlantı kurulmalı ve Boğaz Tüp Geçidi yalnızca raylı sistem projesi olarak sürdürülmeli.
GAP’ın demiryolu projeksiyonlarına katılması sağlanmalı.
Yük ve yolcu taşımacılığında demiryolunun taşıma oranları planlı olarak artırılmalı.
Demiryoluna göre 2 misli, hızlı suyoluna göre neredeyse 3 misli daha fazla enerji tüketen karayoluna yapılmakta olan bütün yeni yatırımlar durdurulmalı. Ağırlık demiryollarına verilmeli.
Demiryolu ve TCDD Kanun Taslakları geri çekilmeli.
TÜDEMSAŞ, TÜVASAŞ, TÜLOMSAŞ gibi TCDD fabrikaları lokomotif ve vagon üretecek teknik düzeye getirilmeli.
